Már a szezon elején terjengeni kezdtek olyan hírek, miszerint néhány csapat egy speciális technikai megoldást alkalmaz a versenyautó jobb kezelhetőségének érdekében. Az autó orr-részében elhelyezett szerkezet működését tekintve a fékezések, gyorsítások, de leginkább a kanyarodások során függőleges irányban el tudott mozdulni, amellyel tulajdonképpen egy „mozgó" ballaszt súlyt kialakítva stabilizálni tudták az autó elülső részét, javítva ezáltal a vezethetőségi jellemzőkön.

Ezt az újítást a Renault alakulat már korábban is alkalmazta, de nem igazán verték nagy dobra. A francia alakulat példáját követve pedig állítólag több csapatnál is fellelhető volt ez a fajta újítás, mint például a Ferrari 248F1-es konstrukcióiban is, de az FIA szemfülességének köszönhetően ez is tiszavirág életűnek bizonyult.

Természetesen a csapatok igyekeznek az FIA technikai szabálykönyvében megadott keretek között mozogva fejlesztgetni, de mint általában minden új technikai megoldás esetében lenni szokott, így ez alkalommal sem kerülhette el a Forma 1 törvényhozó testületének figyelmét a Ferrari versenygépeibe a Francia Nagydíjon installált szerkezet.

Az F1-es regulák szerint a versenyautókban lévő ballaszt fogalma azt jelenti, hogy a versenyautó karosszériájához egy meghatározott plusz súlyt erősítenek fixen, és aminek eltávolításához szerszámra van szükség. A jelenlegi megoldásnál pedig tulajdonképpen egy fixen rögzített tokozaton belül rugóerő ellenében elmozduló plusz ballaszt kapott helyet a Ferrari és a Renault autóinak orrkúpjában. Az FIA szakembereinek elmondása alapján viszont ezek a szerkezetek ún. "mozgó aerodinamikai elemként" funkcionálnak, amire hivatkozva betiltották ezek további alkalmazását.

A mellékelt fotón jól látható, hogy az orr-részben lévő burkolat rejti magában az új szerkezetet, amelyen belül egy dugattyúhoz hasonlítható részben függőleges irányban képes elmozdulni a kiegészítő súly. A súly elmozdulásának úthosszát pedig természetesen a csapat mérnökei állíthatóvá tették, vagyis egy csap segítségével lehet finomítani, hogy a rugóerő ellenében elmozduló ballaszt mekkora úthosszt tegyen meg a versenyautó karosszériájának mozgása következtében.

Egy másik technikai okfejtés szerint pedig az autó orrában lévő burkolat nem mást rejt magában, mint egy speciális érzékelőt, hiszen a csapatok nagyobb része a pénteki szabadedzések alkalmával extra szenzorokkal szokták ellátni négykerekűjüket, hogy minél több informatív jellegű adatot gyűjthessenek például a gumiabroncsok állapotáról.

Már az Angol Nagydíjon a Renault csapat autóiban fellelhető volt a fentiekben ismertetett ballaszt-rendszer, amelytől egyértelműen azt várták, hogy a szegélyköveken történő áthaladáskor megőrzik az autók egyensúlyát, javítva ezáltal annak tapadási jellemzőin. Egyes feltételezések szerint azonban nemcsak az enstone-iak és a Ferrari autóiban, hanem a későbbiek folyamán a Red Bull Racing és a McLaren versenygépei is tartalmaztak ezen az elven működő technikai megoldást.

Szakértők elmondása szerint, amikor a versenyautó áthajt a pályát szegélyező kerékvetőkön, hozzávetőlegesen 9 Hz-nek megfelelő rezonancia terheli a gumiabroncsokat. Ennek hatására azok hol kisebb, hol pedig nagyobb mértékben elrugaszkodnak az aszfalttól, megszüntetve ezzel a gumi- és a pálya felülete közötti kontaktust, ami természetesen a tapadás rovására megy. Pontosan ennek elkerülése érdekében vetették be a száguldó cirkuszban is ezt a találmányt, amely a gumiabroncsokra ható rezonanciának ellentétes irányultságú frekvenciatartományában a benne található ellensúlyt egy beállított úthosszon függőleges irányban engedi elmozdulni. Ez pedig egyértelműen minimalizálja, illetve megszünteti a kerekek pattogásának mértékét, aminek köszönhetően stabilabb vezethetőséget kölcsönöz a versenyautónak.

Erről a technikai elvről elmondható, hogy az élet más területein már sikerrel alkalmazzák, hiszen a magasabb épületek esetében a földrengések hatása elleni védekezés céljából a tetőszerkezetre egy pontosan meghatározott űrtartalmú víztartály helyeznek el ellensúly gyanánt. Ennek pedig az a feladata, hogy amikor az épület megdől, akkor a tartályban lévő folyadék a dőlés irányával ellentétesen elmozdul, kiegyenlítve ezáltal a keletkezett erőhatások nagyságát.

Az FIA újabb szankcióját követően természetesen ismét szárnyra keltek különböző találgatások, hogy vajon a Bridgestone, vagy a Michelin abroncsokat használó csapatok szenvedik majd meg jobban ennek a rendszernek a betiltását. Egyes elemzők szerint ugyanis a francia cég által készített gumikra nézve volt kedvezőbb hatású ez a mozgó elem.