A Formula-1 elmúlt éveiben számtalan olyan innovatív technikai újítás látott napvilágot, mely jelentősen hozzájárult az autók aerodinamikai tulajdonságainak javulásához. Ezek az újítások azonban különböző okok miatt az FIA műszaki szakértői által rövidesen betiltásra kerültek. Ilyen volt például a Red Bull fújt diffúzora és felxibilis első szárnya, illetve a McLaren F-csatornája. Idén a Lotus ötlete lehet a kakukktojás.

2009-ben a Brawn GP duplafedeles diffúzora is nagy vitákat váltott ki és az utóbbi időkben a fent említett innovációk is fejtörést okoztak Charlie Whiting-nak és csapatának, elsősorban azért, hogy eldöntsék, az érdekes elképzelések megfelelnek-e az érvényben lévő műszaki szabályzatoknak. Az egyes elemek betiltásának legfőbb indoka általában az volt, hogy az alkalmazást aktív aerodinamikai alkatrésznek minősítették, amit pedig jelenleg tiltott a Formula-1-ben.

Úgy tűnik, hogy a 2012-es szezon sem marad érdekes, ám éppen ezért kétséges innovatív megoldások nélkül. Most éppen a Lotus egyik fejlesztése az, ami szemet szúrt az F1 műszaki megoldásaival foglalkozó veterán újságírónak, Giorgio Piolának, aki úgy gondolja, hogy az istálló visszahozza azt az úgynevezett tömegcsillapító rendszert, ami 2006-ban hozzásegítette a Renault-t a világbajnoki címhez.

A rendszer lényege leegyszerűsítve az, hogy egy hidraulikus dugattyún keresztül fékezéskor nem engedi az autó orrát az aszfalt felé süllyedni (ellentétesen dolgozik a fékhatással, vagyis megemeli az autó elejét), míg kigyorsításkor ellenkezőleg, az autó elejének megemelkedését gátolja meg.

Fontos, hogy az autók a verseny kezdetén megközelítőleg 150 kilogramm üzemanyaggal indulnak, és ez az üzemanyag-terhelés a futam során folyamatosan csökken. A rendszer a menetmagasságot ebben a tekintetben is optimalizálja, ami köridőben tizedmásodperceket jelenthet.

Az idei év egyik technikai szabályváltozása, hogy az autó orrmagasságát 62 cm-ről 55cm-ben szabályozta ( a felfutásos balesetek elkerülése miatt), és figyelembe véve a fújt diffúzorok betiltását, az első szárny a teljesítmény és a stabilitás kapcsán még hangsúlyosabb szerepet kap. A fékezés azonban komoly hatással van az első szárny futási magasságára, melyet a Lotus innovációja egy, a pilóta által mechanikusan működtetett hidraulikán keresztül optimalizál, mégpedig akkor, amikor a pilóta rálép a fékpedálra. 

Egy átlag versenypályán a körnek mintegy 16 százalékát teszi ki a fékezés, így ha az autó elejének menetmagasságát optimalizálni tudják, a köridők tekintetében 1-2 tizedmásodperces nyereséget lehet realizálni. A rendszer másik jó tulajdonsága, hogy kigyorsításkor csökkenti az orr megemelkedését, ezzel szintén növeli az első szárny aerodinamikai hatásfokát.

Piola a Lotus újdonságát Abu Dzabiban, a fiatal pilóták tesztjén figyelt meg, és azóta már több F1-es mérnökkel is beszélt, akik szintén nagy érdeklődést tanúsítanak a Lotus ötlete iránt. Nagy kérdés azonban, hogy az alkalmazás szabályos-e, vagy ez is mozgó aerodinamikai elemnek minősül. Természetesen amennyiben a rendszer legális, úgy várható, hogy a többi csapat is előbb vagy utóbb másolni fogja.
Ennek a kérdésnek a megválaszolása Charllie Whitingra és az FIA-ra tartozik, és ha megfelel a kritériumoknak, valamint nem túlzottan költséges, akkor minden bizonnyal mint új innovatív alkalmazás, elterjedhet a Formula-1-ben.