Az FIA magyarázata a 2012-es technikai szabályváltozásokra

motorsportal.hu  2012.03.15. 12:29

A Formula-1-et figyelemmel kísérők számára egyáltalán nem újdonság, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség évről-évre módosításokat eszközöl a technikai szabályzatban. A versenyzés és a pilóták biztonságának fokozása, valamint a csapatok által korábban alkalmazott „trükközések” korlátozása érdekében ezúttal sem tett másként az F1 szabályalkotó testülete, hiszen jó néhány ponton változtattak a technikai direktívákat tartalmazó kódexben.

Az alábbiakban a technikai szabálymódosításokkal kapcsolatban feltett kérdésekre az FIA versenyigazgatójának, Charlie Whitingnak a válaszait olvashatjuk.

 

Miért is lett a 2012-es versenyautóknak ’kacsacsőrhöz’ hasonló orrkúpja?

„A biztonsági cella magassága a pilóta előtti területen 625mm volt, és mi ezt le akartuk csökkenteni 550mm-re. Az volt ezzel a szándékunk, hogy az orrkúp alacsonyabban legyen a pilótafülke oldalsó pereménél, amelynek segítségével nagyobb biztonságot lehet kialakítani a pilóták számára az esetleges fejsérülésekkel szemben. Néhány csapat arra panaszkodott, a versenyautó pilótafülkéje előtti alacsonyabb kialakítás miatt radikális változtatásokra lett volna szükség a tervezés során. Mi ezt természetesen tudomásul vettük, és végül megegyezés született abban, hogy ezt az 550mm-es magasságot a pilótafülke hátsó vonalától vett 1950mm-től kezdve kell alkalmazni. Ennek segítségével sikerült végül elérni az előzetes célkitűzésünket, és a csapatoknak sem kellett nagyobb mértékű átalakításokat végezni a felfüggesztési rendszerrel kapcsolatban.

Tulajdonképpen így jöttek létre a kacsacsőrre hasonlító orrkúpok.”

 

Miért volt szükség a mérettűrések szigorítására?

„A mérettűréseket a padlólemez és a referencia lemez figyelembe vételével alkalmaztuk, ahol +/-5mm-es méretről volt szó. Ez a limitérték az egyes elemek gyártása során meglehetősen tág határokat biztosított a kialakított méreteket illetően, és a csapatok általában ki is használták a lehetőségükre álló mérettűréseket, hiszen azok határértékére történtek leginkább az elemek elkészítése. Ez valamelyest ellenkezett a szabályzat szellemiségével, éppen ezért azt láttuk szükségesnek, hogy ezt a mérettűrést +/-3mm-re csökkentsük.”

 

A kötelező súlyeloszlás szabályát eredetileg egy teljes szezonra szánták. Mi az oka, hogy ezt mégis tovább kell alkalmaznia a csapatoknak?

„Ezt a szabályt az elmúlt évben érvényesítettük, és lehetővé tettük a csapatok számára, hogy ennek ismeretében fejlesszék az autóikat anélkül, hogy mélyrehatóbb információik és tapasztalataik lett volna a Pirelli gumiabroncsok karakterisztikáját illetően. A csapatok azonban jelezték számunkra, hogy szeretnék ezt az előírást ebben az idényben is megtartani, és inkább vállalják a 2012-es autók fejlesztésében szükséges nagyobb lépéseket. Ezzel kapcsolatban pedig nem találtunk kivetni valót.”

 

A kipufogórendszer végződésének mérete és kialakítása az idei évben pontosan meg lett határozva. Miért volt szükség ennek a területnek szabályzatban történő kontrollálására?

„Az elsődleges célunk az volt, hogy megakadályozzuk a fújt diffúzorok további használatát, amely bizonyos tekintetben ellent mond a szabályzat 3.15-ös cikkelyének, amely a mozgatható aerodinamikai elemekkel kapcsolatos részleteket tartalmazza. Ez kiegészült a motorvezérlést érintő korlátozásokkal is, amely pontosan meg van határozva a technikai szabályzatban. Ezt megfelelő módon kell alkalmazni az ECU beállításainál, hiszen limitálni akarjuk a kipufogógázok aerodinamikai célokra történő felhasználását. Természetesen a csapatok igyekeznek megfelelő módon alkalmazkodni ehhez és alkalmazni az eddigi tapasztalataikat, éppen ezért a 2013-as évben újra át kell majd gondolni az ide vonatkozó regulákat.”

 

Miért volt szükség új méretkorlátozásra a kerékfelfüggesztés csonkállványával kapcsolatban?

„Mindenképpen szeretnénk megakadályozni azt, hogy a kerekektől kiálló részek szárnyként funkcionáljanak.”

 

Miért nem lehet tovább használni héliumot a kerékkulcsok működtetésére?

„A sűrített hélium helyett történő sűrített levegő használatával a kerékkulcsok működtetése némiképp kihat majd a kerékcserék idejére. Ezzel mindenki tisztában van, és be kell ismerni, hogy egy költséges módszer alkalmazása jelentős előnyt nem lett volna képes biztosítani.”

 

Miért nem lett engedélyezve az aktív nyomatékmérő rendszer alkalmazása a kerékcserék során?

„Mindenképpen azt szerettük volna, ha a kerékcserét végző személy legyen a felelős a műveletek elvégzéséért. Neki kell eldöntenie, hogy a rögzítéshez alkalmazott nyomaték elegendő-e. A legújabb kerékkulcsokon jelzőfény található, amely pontosan tájékoztatja a használóját arról, hogy megfelelő nyomatékkal történt-e a kerékanya rögzítése. Ez a maximum, amit engedélyezni akarunk jelenleg, és a határozott szándékunk az, hogy ezen a területen ne kerüljön sor egyéb automatizált rendszerek használatára.”

 

Miért volt szükség a válaszfal méretének növelésére?

„A panel a referencia lemez felett 100…500mm-es magasságban volt beépítve korábban, és jelenleg 100…550mm méret került megállapításra. Az ez előtti részt tekintve pedig 400mm-ről 450mm-re növeltük a távolságot. Ez pedig a pilóta biztonságának fokozása érdekében történt.”

 

Miért van szükség változtatásra az első szárny rugalmasságának vizsgálatát illetően?

„A szabályok értelmében a szárnyaknak, csakúgy mint a karosszéria egyéb elemeinek, kellő merevséggel kell rendelkezni. A felére kellett csökkentenünk a megengedett elhajlás mértékét. Korábban a szárny vizsgálatához 1kN-os terhelést alkalmaztunk, és a megengedett deformáció mértéke 20mm volt. Ez pedig azt eredményezte, hogy a csapatok olyan szárnyakat igyekeztek kifejleszteni, amelyek 19.9mm-es elhajlást voltak képesek produkálni 1kN igénybevétel hatására. A céljaink érvényesítéséhez a 3.15-ös, valamint a 3.17-es cikkelyek pontosan meghatározzák az ide vonatkozó irányelveket. A 3.17.8-as cikkely lehetővé teszi számunkra azt, hogy abban az esetben, ha úgy látjuk, hogy az ide vonatkozó szabályok nincsenek maradéktalanul betartva, újabb vizsgálatokat végezhessünk el. Éppen ezért az új teszt során a nyomáspont 10mm-rel hátrébb kerül kialakításra, és a belső 5mm tekintetében a megengedett elhajlás mértéke 10mm-re csökken. Mindezek mellett tudattuk a csapatokkal azt is, hogy a vizsgálat elvégzése aszimmetrikus módon, csak a szárny egyik végen is megtörténhet.”

 

Az elmúlt időszakban a hasmagasság szabályzásával kapcsolatban is szóba került a technikai szabályzat. Miért volt szükség a rendszert érintő tiltásra?

„A kérdéses rendszernél tulajdonképpen a fékezőnyomtéknak volt hatása a versenyautó hasmagasságára. Abban az esetben pedig, ha mindez aerodinamikai előnyöket eredményez, a 3.15-ös cikkely szerint tilos annak alkalmazása.”

 

Végezetül pedig a Motorsport Világtanács március 9-én elfogadott néhány szabálymódosításáról essen szó. Ismertetné röviden ezeket?

Alapvetően három területet érintően vezettünk be változtatásokat. Úgy döntöttünk, hogy egy garnitúra száraz pályára alkalmas gumiabroncs átvihető a szombati napra, amennyiben mindkét pénteki edzést esősnek nyilvánítjuk. Ennek alapvető oka az, hogy több lehetőséget szeretnénk a csapatoknak biztosítani ahhoz, hogy minél több kört legyenek képesek megtenni a szombati napon.

A másik jelentős témakör a DRS használatát érinti, mely szerint a versenyigazgató esős körülmények között betilthatja az állítható hátsó légterelő szárny használatát, ha úgy ítéli meg, hogy a látási viszonyok nem megfelelőek. Ezzel növelni szeretnénk a biztonságot, mivel korábban az autók között nagy sebességkülönbség volt tapasztalható ezen a téren.

Végezetül pedig meghatározásra került a csapatok számára rendelkezésre álló pihenőidő mennyisége is, amely állandó fog maradni az egész idényben, függetlenül az egyes események edzési időpontjától.”

 

Papp István