Ki vagyok én? A Lotus E21!

motorsportal.hu  2013.01.31. 12:23

Enstone-ban születtem, 2012. január 28-án. Nevemben az E szülőhelyemet jelöli, a 21-es szám pedig – a Lotus újkori történetében 20-nál elkezdett számozásával – azt, én már a csapat második konstrukciója vagyok.

 

Elődömtől első pillantásra kevéssé különbözöm. Miután szponzortéren volt pár változás (például érkezett a Coca Cola, a Burnnel), ruházatom némiképp más lett: a 2013-as kollekcióban a piros festés is domináns szerepet kapott – legmagasabb pontomon pedig versenyzőink keresztneve díszeleg. (Legalábbis egyelőre. Ugyanis további matricákra pályáznék…)

 

Ami az orromat és az első részemet illeti, nem sokat változtam elődömhöz képest. A lépcsős elrendezés, amire az idei szabályok már egy kiegészítő elem engedélyezésével alternatívát kínálnak, technikai igazgatónk, James Allison szerint egyelőre jobb megoldásnak tűnik. A „szépségpanel” kétség kívül jobban állna, ám a szakember szerint az általa jelentett pluszgrammok (amik ráadásul az orrom legmagasabb pontjára kerülnének, magasabbra emelve a tömegközéppontom) által jelentett hátrányokat egyelőre nehezebb lenne elviselnem.

 

Ám miután Mr. Allison még több komoly változást is ígért a tesztek idejére, amik jó része éppen az első részemet szabja majd át, az sem kizárt, hogy 2013-ban mégis átesem egy plasztikai műtéten, s új orrot kapok.

 

Mindez akár attól is függhet, miként alakul a munka az első szárnyam körül. Mint azt születésem napján mindenki láthatta, az 1. első szárnyam egyelőre nagyban a 2012-es megoldásra hajaz. Miután azonban a csapat minden évben vagy egy tucat változatot gyárt, feltehetően lesz még változás rajtam ezen a téren is. Akár olyan hajlékony is, amilyet múlt évben a Red Bullon láttunk. Már ha összejön a szigorított szabályok mellett…

 

Ami egyébként még testem első harmadát illeti, fontos, mégis kevésbé feltűnő változás, hogy az első tengelyem előrébb került, s tengelytávom összességében öt centiméterrel megnőtt 2012-höz képest. Ennek egyszerű oka van: alkotóim arra törekedtek, hogy az első kerekek valamelyest távolabb kerüljenek az oldaldobozaimtól, mivel a nagyobb távolsággal könnyebben irányíthatók az első kerekekről leváló turbulens légáramlatok, ráadásul a testemet végigsimító levegő a továbbiakban „tisztább” marad. Márpedig ennek esetemben – mint látni fogjuk – kulcsfontosságú szerepe lesz.

 

Ez ugyanis elsősorban már a jelentősebben átszabott hátsó részem, s annak is a központi részét jelentő kipufogóm miatt fontos igazán.

 

Miután tervezőim számára elsődleges szempontot jelentett a Coanda-kipufogóm kialakítása, a részletek természetesen mind hozzákapcsolhatók ezen alkatrész működéséhez. Az alkotóim elmondásából tudom, elődöm komoly kompromisszumokra kényszerítette őket ilyen szempontból. E20-at ugyanis még hagyományos, a kocsitest tetején kikandikáló kipufogóval tervezték. Miután év közben rádöbbentek, a riválisok által használt megoldásban több potenciál van, váltottak. Csakhogy E20-at nem az új Coanda-megoldás köré tervezték, ami miatt az új kipufogó értelemszerűen nem is volt olyan hatásos, mint amilyen lehetne. Velem viszont ez – a csapat reményei szerint – változni fog. Én ugyanis új lehetőséget, amolyan tiszta lapot jelentettem a fiúknak a gyárban, akik ezt kihasználva számos dolgot megváltoztattak rajtam, hogy kiküszöböljék az előző évi akadályokat.

 

Nem is csoda, hogy az új kipufogómra vagyok a legbüszkébb. Jórészt a tavalyi bajnok Red Bull RB8-at másolták ugyan tervezőim, de ez a kialakítás aprólékosságán mit sem változtat. A kipufogóm elődömhöz képest jóval lejjebb került – ám ezúttal az egész oldalszekrényemet úgy alakították ki, hogy a lehető leghatékonyabban működjenek – jól előkészítve a terepet a kipufogómnak.

 

A forró gázok a diffúzorom két oldalát, tetejét célozzák. Ennek érdekében oldalszekrényem hátul meredeken lefelé ível, szinte összefolyik a padlólemezemmel. Mr. Allisonék már tavaly csodálták a Red Bull hasonló megoldását. Minél jobban lejt ugyanis a kipufogó utáni rész, az – kihasználva a Coanda-effektust, ami szerint a gázok mindig az adott felület íve mentén áramlanak – a forró gázokat annál pontosabban lehet a cél felé irányítani. Az átalakítás természetesen egész hűtésemre, valamint az oldaldobozaim teljes alakjára hatott: a „kólásüveg” formám kevésbé markáns, mint E20-é volt, oldalról tekintve pedig valamivel magasabbnak is tűnik ezen részem.

 

Ahhoz, hogy a kipufogógázaim minél forróbban, minél gyorsabban és pontosabban jussanak el céljukhoz, számos zavaró tényezőt is ki kellett küszöbölnie tervezőimnek. Az elsőt a turbulens légáramlatok jelentették, amik útját minden oldalról el kellett terelni a forró gázok útjából. Márpedig mindezt nem lehet elég korán elkezdeni: már az első szárnyam, az orrom kialakítása is meghatározó a későbbi légáramlatok szabályozása szempontjából. Ennek eredménye tehát az előrébb vitt első tengely, de ennek köszönhetem, a légbeömlőim előtt található, egy függőleges és egy vízszintes lapból álló szárnyaimat is.

 

Ezen oldalsó szárnymegoldásom leginkább a tavalyi Sauber és McLaren hasonló elemit idézi. Szerepe abban rejlik, hogy – miután az oldalszekrény kezdő elemeit jelentik, amelyek elsőként érintkeznek a kerekektől áramló levegővel – megnyugtatják, irányítják az oldaldobozomra érkező légáramlatokat. A vízszintes elem valódi szárnyként működik: a levegőt szó szerint az oldaldobozom tetejére szorítja – akárcsak a függőleges elem, ami pedig az oldalamhoz tereli a levegőt.

 

A levegő semmiképpen sem tévedhet le erről az útról. Ha ezt tenné, akár a kipufogógázokkal is elegyedhetne, annak pedig vagy az lenne az eredménye, hogy a meleg a hátsó kerekek felé haladva túlhevíti a hátsó gumimat, vagy csak simán „felhígítaná” a gázokat, jelentősen csökkentve azok hatékonyságát, s ezáltal hátsó tengelyem tapadását. A gumigondokból és a lassúságból márpedig nem kérünk idén sem. Mivel azonban ezen a téren új koncepciót követünk, ennek veszélyeire fokozottan odafigyelünk majd a téli teszteken.

 

Miután a levegőt az oldalam hátratereli, hogy ne ütközzön a kipufogógázokkal, még a találkozás előtt kvázi beszippantja a szintén a Red Bulltól ellesett, a Coandám csatornája alatt, de a padlólemezem felett kialakított légcsatorna, ami a padlólemez és a diffúzor közepe felé irányítja tovább őket. A forró gázaim ezáltal elvileg gond nélkül célt érhetnek, nagyobb hátsó tapadást eredményezve, s remélhetőleg ez gyorsabbá tesz engem elődömnél.

 

A változásaim ugyanakkor nem merülnek ki ennyiben. A tengelytávnövelés a súlyelosztásom újragondolására is késztette alkotóimat; ráadásul az első és hátsó felfüggesztésemen is történtek módosítások. Hátul például a trapézkarok a korábbinál jóval inkább „szétterpeszkednek”, a bekötési pont – főként szintén a kipufogógázok felhasználása miatt történt – előrébbtolása ugyancsak a Red Bull megoldását idézi. A vonórudas felépítés megmaradt ezen részemen; a nyomórudas első felfüggesztésemmel a tervezőim pedig követték a hagyományos utat. 

 

Változtatásra egyébként ezen a téren nem is igen volt nagy szükség, elődöm ugyanis kiválóan bánt a gumikkal. Tőlem ugyanakkor azt várják, hogy valamelyest gyorsabban melegítsem az abroncsokat egy körön – javítva előző évi időmérős szereplésünket –, ám ebben a Pirelli új termékei is segítségemre lesznek majd. Miattuk egyébként két kilogrammal nehezebb lettem, ennek nagyobb része a hátsó tengelyemet terheli majd. A tengelytávom megváltoztatásának bizonyára ehhez is volt köze.

 

Amennyiben tervezőim nem vitték túlzásba a gumimelegítés érdekében tett lépéseiket, s az egyensúlyom a tengelytávnövelés miatti változása sem lesz rossz hatással, bizonyára meg tudom őrizni elődöm talán legnagyobb erényét, a gumikímélő karakteremet. 2013-ban ennek ugyanis még nagyobb szerepe lehet, mit legutóbb.

 

Ami a bemutatómat illeti, senki se hagyja megtéveszteni magát! Csapatom a rólam készült első fotók mellé különböző számítógépes grafikákat is közzétett, amelyek mutatnak pár eltérést a születéskor látott kinézetemhez képest. Ilyen például az airbox (a versenyzők feje fölötti légbeömlő) két oldalán elhelyezett két kis nyílás, amelyeket már elődömön is meg lehetett figyelni. Ezek a passzív DRS-em (vagyis a DRD-m) nyílásai, amely szerkezet James Allison szerint megtalálható lesz majd a hátsó szárnyamba, illetve a motorborításomba építve.

 

A hátsó szárnyam amúgy szintén nem változott jelentősen – egyelőre – a DRS-t nyitó motorikus szerkezet középen helyezkedik el, szárnyvéglapjaimat pedig a hátulnézetből megfigyelhető két domborulat teszi különlegessé. Ezen kívül még motorborításom ívén látható apróbb módosítás.

 

A csapat konstruktőri 3. helyet, valamint az előző években látott folyamatos fejlődést várja el tőlem. Mivel engem már teljes egészében a 2011-ben átalakított, hatvan százalékos modellel dolgozó szélcsatornában terveztek, remélhetően igazolni tudom a mérnökeim által felém támasztott elvárásokat.

 

Hogy célunk megvalósuljon, elődömhöz képest sokat kell javulnom az időmérőkön, hogy 2012-vel ellentétben a rosszabb helyezések vasárnaponként ne hátráltassák majd Kimit és Romain-t jó eredményeim elérésében.

 

Én volnék hát a Lotus E21. Az első nagy megmérettetésem előtt még rengeteg munka és számos változás vár rám.

 

Ezek alapján pedig nem is az a kérdés, ki vagyok, sokkal inkább az, ki leszek!

 

NÉVJEGY: Lotus–Renault E21

Futófelület elöl: 1450 mm

Futófelület hátul: 1400 mm

Hossz: 5088 mm

Szélesség: 1800 mm

Magasság: 950 mm

Tömeg: 642 kg (versenyzővel, kamerákkal és ballaszttal)

Motor: Renault RS27-2013

2,4 literes, 2400 köbcentiméteres, V8-as elrendezés

Súly: 95 kg

Hengerszög: 90 fok

 

*források: auto-motor-und-sport.de; racecar-engineering.com, jamesallenonf1.com